就在這兩天傳來了一個“機友”界重磅消息：B-2479開始使用了，而B-2472作為備用機。或許在外人看來沒有什么，但是對于飛友們而言，這意味著在德國改裝了兩年多的國航新一代主席專機已經(jīng)交付使用。這架747-8不出意外，將會是未來二十余年間我國外交最重要座駕。借此機會，羅列一下建國以來領(lǐng)導(dǎo)人們所使用過的座駕們。

　　注：原則上不討論一些領(lǐng)導(dǎo)人偶爾所使用過的專機，但是有特殊意義的除外。

　　1：LI-2 里-2

　　里-2(Li-2)活塞式運輸機是中華人民共和國從蘇聯(lián)進口的首批飛機中的活塞式雙發(fā)運輸機，曾用代號"14號機"。

　　里-2 是蘇聯(lián)按許可證生產(chǎn)的 DC-3，里-2 的發(fā)動機是兩具施維特索夫 M-62 或 Ash-62――按許可證生產(chǎn)的萊特 R-1820 旋風(fēng)。里-2 一開始也稱為 PS-84，里蘇諾夫設(shè)計局在戰(zhàn)爭期間共生產(chǎn)了 2,930 架。

　　里-2實際上是DC-3的俄國版

　　1956年5月3日廣州視察任務(wù)的里-2（8205號）

　　2：伊爾-14：

　　建國后毛主席乘坐過多架領(lǐng)導(dǎo)專用飛機，其中以伊爾－14型4202號飛機的乘坐次數(shù)最多，該飛機是1956年斯大林 送給毛澤東 的禮物。報道稱，到1958年9月3日為止，毛主席乘坐這架飛機的次數(shù)多達23次。1985年，該機被調(diào)到原中原航空公司服役，1992年停飛，2007年南方航空公司河南分公司將其贈送給民航博物館 。2013年起，公眾可在展出期間進入該機機艙內(nèi)部參觀。

　　民航博物館復(fù)原的IL-14專機內(nèi)艙

　　該飛機是1956年前蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人斯大林送給中方的禮物，為雙發(fā)中短程活塞式客機，1950年7月首次試飛，1954年開始投入使用。伊爾-14有多種改型，可載客18—32人，總共生產(chǎn)1041架。我國從1955年起購買49架伊爾-14，承擔(dān)國內(nèi)支線客運和專機的主要任務(wù)。

　　這架伊爾-14運輸機，長21.31米、寬31.7米、高7.8米，有兩臺活塞8甲發(fā)動機，續(xù)航能力為8小時10分鐘，客艙內(nèi)設(shè)置了17個座椅、一張矮床、一張沙發(fā)和一個辦公桌。

　　主席乘坐這架飛機的時候，機組共六人：兩個飛行員、一個領(lǐng)航員、一個通訊員、一個機械師、一個機械員。

　　民航博物館的IL-14

　　民航博物館所陳列的4208號伊爾14專機外貌。單純羅列數(shù)字很容易查詢，但是只看外觀能夠更加清晰的了解這架專機體積是多么狹小。大約僅相當(dāng)于現(xiàn)代私人公務(wù)機的級別。

　　五六十年代國際形勢復(fù)雜，國民黨特務(wù)活動頻繁，為保密起見，民航對專機機號輪流換用678和600兩個編號。現(xiàn)在陳列于周鄧紀(jì)念館的678號飛機，就是當(dāng)年蘇聯(lián)贈送的原機。

　　3：伊爾-18專機。

　　伊爾-14尺寸較小，航程短，飛行不便（遇到氣流抖動嚴(yán)重）。隨著前蘇聯(lián)國力的增強與需求的增加，前蘇聯(lián)于1955年開始設(shè)計四發(fā)動機的伊爾-18客機。1957年7月原型機首次試飛，1959年4月投入航線使用，到1969年已在前蘇聯(lián)國內(nèi)800條航線上使用。主要型別有:伊爾-18基本型，載客84人;伊爾-18B，標(biāo)準(zhǔn)型，載客110人;伊爾-18Д，改進型，65個座位，為一級客艙標(biāo)準(zhǔn)。其主尺度與波音737相仿。在當(dāng)時已經(jīng)屬于較為寬敞的民航客機。各型伊爾-18生產(chǎn)量已超過700架。有20多個國家購買使用。該型機以其卓越的性能曾在我國廣泛使用，并作為黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的專機。

　　保存于小湯山的IL-18

　　新中國成立之初，最常用的是蘇制里2飛機。1957年，蘇聯(lián)贈送給中國一架伊爾14，比里2飛機有了明顯進步，但作為專機來飛行，條件還是比較差的。也正因為條件所限，上世紀(jì)60年代以前，中國領(lǐng)導(dǎo)人乘坐自己的飛機出訪的國家，只限于周邊建交的國家，遠程航線都是包租外國航空公司的飛機。

　　小湯山的IL-18內(nèi)部

　　4：三叉戟飛機

　　中國民航在1970年代陸續(xù)引進三叉戟客機，中國人民解放軍空軍也引進了三叉戟客機用作專機。中國先后共購買了39架三叉戟客機，其中1E型4架、2E型33架、超級3B型2架。自1974年起，中國民航從北京、上海和廣州始發(fā)的國內(nèi)航線陸續(xù)改用三叉戟客機。中國民航的三叉戟客機于1991年10月31日全部退役。但是包括三叉戟飛機事故率偏高。此機的特點是主起落架為四輪并列排布，前起落架并不在飛機中心線上。

　　5：IL-62專機

　　前面的機型航程普遍不夠，而在七十年代，中國引進了一批伊爾62供民航使用，執(zhí)行遠程航線任務(wù)，其中并沒有某一架專門作為專機使用，但是實際上需要遠途出訪還是需要這樣一款中型遠程客機。

　　伊爾-62是前蘇聯(lián)伊留申設(shè)計局（現(xiàn)為伊留申航空聯(lián)合體股份公司）研制的遠程客機。1962年開始設(shè)計，1963年第一架原型機試飛，3架原型機進行了4年試飛工作。1967年3月，伊爾-62投入運營。其主要特征是四發(fā)動機兩兩并列排布于機尾，是世界上最大的單通道客機。

　　中國民航涂裝的IL-62

　　6：B-707

　　波音707客機是一款劃時代的民航客機，可以說正是707的出現(xiàn)，給傳統(tǒng)郵輪畫上了生命的休止符，其尺寸適中，乘坐舒適，性能良好，美國也長期使用B707作為總統(tǒng)遠程專機。

　　七十年代起，為方便遠程出行，使用國內(nèi)引進的B-707客機作為專機使用。新中國第一次領(lǐng)導(dǎo)人出訪美國所乘坐的就是B-2406號波音707客機。

　　當(dāng)時707上也進行了一些改造

　　中國內(nèi)地民航從1973年開始引進波音707型客機，共運營過15架。

　　最初由中國民航購買10架，

　　原中國西南航空公司4架:注冊號為B-2402、B-2410、B-2412、B-2418;

　　中國國際航空公司6架:注冊號為B-2404、B-2406、B-2408、B-2414、B-2416、B-2420;

　　1993年開始陸續(xù)退出運營。此外，上海航空公司(現(xiàn)已改為中國東方航空)從1985年5月起先后引進5架二手波音707型客機，僅運營三年多，1988年開始陸續(xù)退租。注冊號為B-2422、B-2423、B-2424、B-2425、B-2426;

　　B2406號機

　　7；B767-300ER

　　進入九十年代，中國經(jīng)濟逐步開始騰飛，國家認(rèn)為總是租用專機不妥，所以決定再次訂購專機。當(dāng)時出于多方面考慮選擇了波音767-300ER機型。不過其機上被發(fā)現(xiàn)有二十七個竊聽器，所以后來交給國航使用，前幾年轉(zhuǎn)手給哈薩克斯坦。

　　早期空軍涂裝，當(dāng)時的編號為B-4025

　　據(jù)稱此機原為達美公司訂購（破爛王居然也會買新飛機）為趕時間所以當(dāng)時的中聯(lián)航從達美手中購買了這架使用 CF6-80C2發(fā)動機的B-767-300ER客機。而國內(nèi)的767-300、767-300ER均使用PW4000系列發(fā)動機。所以當(dāng)其不再作為專機的時候交給民航保養(yǎng)就成了一件很麻煩的事情。

　　我國獨一號的CF-6發(fā)動機款767

　　8：B747-400

　　被坑了一回，國家領(lǐng)導(dǎo)人干脆就直接用國航的飛機出訪，一般執(zhí)行這個任務(wù)的是國航的B-2472號747，而B-2471\B2447也曾作為過專機。

　　作為“客串”主席專機的國航747，其內(nèi)部改動初期并不大，其座位與平常狀態(tài)差異不大。

　　據(jù)稱是B-2472內(nèi)部，看來與常規(guī)布置一樣

　　不過2013年哈薩克斯坦總統(tǒng)在2472上進餐一幕讓人們看到了2472現(xiàn)在的狀態(tài)：

　　當(dāng)時新聞畫面

　　注意兩人餐桌后面還各有一排沙發(fā)，從寬度上看可見應(yīng)該是在下層，可以看出其內(nèi)部改造較大。畢竟到2010年后好像2472就沒有再飛過普通民航航線了。

　　同一位置領(lǐng)一次出現(xiàn)，看來是標(biāo)配，而且加入隔段

　　9：B 2479 波音747-8

　　為了應(yīng)對A380的挑戰(zhàn)，波音再次加長747，生產(chǎn)了747-8，但是隨著777-300ER的普及，乃至787、A350的推廣。重型四發(fā)機的日子越來越不好過。實際上747-8客運版的銷量并不好，但是中國國際航空公司照樣訂購了一批，用來替換原有的747-400機隊，當(dāng)時人們就看出來下一代專機一定是747-8（日本有專機從747縮減到777-300ER的先例）。果不其然，其中的B-2479號機與2014年12月29日抵華，序列號：41193/1510 飛行半年后的15年5月底進行客艙改造。其他的747-8都沒有聽說客艙改造，所以啥意思大家應(yīng)該能明白。

　　B2479

　　兩年的大幅度改造后，盡管現(xiàn)在大家看不到2479內(nèi)部狀態(tài)，但是大家可以進行一些猜測，總體來說恐怕趨近于美國空軍一號式的大幅改造。當(dāng)然空軍一號已經(jīng)更趨近于一款空中指揮機，還有空中加油裝置，而我們的2479應(yīng)該不具備這個能力。

　　國航標(biāo)準(zhǔn)747-8布置圖

　　估計公務(wù)艙作為領(lǐng)導(dǎo)人休息室和辦公室，頭等艙位置是會議室，超級經(jīng)濟艙位置供部級領(lǐng)導(dǎo)人使用，可能會減少座椅，使用類似商務(wù)艙的座椅。38-47排為隨從和低級官員。49-62為記者區(qū)。

　　我們不大可能改成空軍一號這樣，但是一些會議室還是會特殊安排

　　10:737、A319

　　在國內(nèi)使用747還是不大方便而且比較浪費，所以國內(nèi)空34師（專機師）還有一批737和2架A319專機。

　　雅安抗震指揮，注意窗戶統(tǒng)一大改過

　　早期是一批737-300，后來使用737-700，其中一架改為指揮機。

　　總體來說這些飛機上高原還是有缺陷，所以又購入A319acj公務(wù)機用。一開始是以中國聯(lián)合航空公司的名義購買。

　　注意還是德國注冊號

　　目前狀態(tài)

　　11：CRJ700

　　主要為軍內(nèi)首長所用。一般是海空軍領(lǐng)導(dǎo)人視察，很少為國家領(lǐng)導(dǎo)人專機使用。

　　編號與交付時間為B-4006，1997/07；B-4007，1998/02；；B-4010，1998/04；B-4011，1998/06。

　　航天員在專機上，應(yīng)該就是CRJ

　　從共和國六十多年的專機史可以看出，我們一直缺乏國產(chǎn)專機，一直被外國人卡著脖子，或許未來我們的民航機直接作為預(yù)警機、加油機、反潛機可能還會被西方卡脖子，但是作為專機，則會更為方便。日前的北京航展上已經(jīng)展出了ARJ21的公務(wù)機版本。盡管ARJ平心而論命途多舛，但是至今也總算是開花結(jié)果。未來有可能替代空軍的CRJ作為軍內(nèi)專機。而ARJ對標(biāo)麥道80系列/波音717，機體寬度可以并排5座，也更為寬敞。

　　ARJ公務(wù)機設(shè)想模型

　　C919對標(biāo)A320、b737，未來五到十年后可以替代34師逐步退役的波音專機，

　　十年后可能替代A319。

　　C929作為一款A(yù)350\787級別的客機。客觀來講，更在十年左右的時間進入市場應(yīng)該就算是比較順利的情況。十五年后替代747-8可能還略小。但是作為國產(chǎn)機型也不是毫無希望。相對而言，15年后，對標(biāo)B777X系列的C939恐怕也會進入設(shè)計乃至試飛階段，則經(jīng)過一段時間的運營到了20-25年后，等到B2479也正經(jīng)應(yīng)該退役的時候，可能我們的專機真就會用上國產(chǎn)機。到那個時候無論如何CR929也會比較成熟穩(wěn)定，而樂觀來講，可能C939也差不多可堪一用了。