圖為海口市秀英區榮山村。西環高鐵與東環高鐵及西線老鐵路在這里交匯。

　　2015年8月14日上午，西環高鐵重要節點工程——位于海口秀英區榮山附近連接東西環高鐵轉體橋成功“轉身”。

　　2015年2月27日下午，中鐵電氣化局集團海南項目部施工人員在西環高鐵澄邁縣福山段福力雙線特大橋安裝電力接觸網立桿。

　　原標題：線路如何確定，站點如何設置，防風防蝕防高溫等技術難關如何攻克

　　西環高鐵特在哪?

　　全長345公里的西環高鐵，猶如一條巨龍，舞動在瓊西大地，構筑了海南又一條交通大動脈。

　　西環與東環順利“牽手”，構成了全球唯一的環島高鐵，樹立了海島高鐵的典范。

　　那么，西環鐵路特在哪?在設計施工方面有哪些特點和創新之處?有關專家解析，西環之特，主要體現在選線、景觀打造和施工技術等方面。

　　選線之特方便出行促地方經濟發展

　　“方便旅客乘降，促進地方經濟發展，這一原則貫穿整個西環鐵路設計全過程。”中鐵二院海南鐵路項目部總工蔣朝陽說。

　　蔣朝陽說，線路盡可能靠近發展規劃區，如為促進昌江棋子灣區域發展，線路選線時就盡量靠近棋子灣旅游度假區，并在合適地點設站，為此線路繞長約7公里，投資增加近4億元。為方便旅客乘降，在前期站點設置時，在樂東境內設置了樂東站后又根據地方要求增設了黃流站。老城鎮站在設置時舍棄了原高速公路南側方案，選擇了更靠近澄邁老城開發區、方便人們出行的高速公路北側方案。

　　蔣朝陽說，在景觀打造上遵循環保綠色設計理念，最大限度提升環保標準。

　　西環高鐵全線以“山、水”為主線，以“文化生態”為景觀主體，結合區域旅游的發展前景，通過景觀專項設計將沿線建設成一條與周邊環境協調，順應區域發展的“文化生態長廊”，成為鐵路景觀設計的標志性工程。

　　海南高鐵公司副總工程師羅志權稱，為減少水土流失，保護好自然環境，設計部門遵循“盡量減少高填深挖，宜橋則橋，宜隧則隧”的設計原則。

　　蔣朝陽說，西環站房設計做到了“一站一景、特色鮮明”。如尖峰站體現了尖峰嶺國家森林公園自然優美的熱帶雨林特色、樂東站充分展現了黎族風情特色、棋子灣站如沙灘上散落的潔白如玉的棋子、鳳凰站與鳳凰機場風格遙相呼應。

　　施工之特結合海島特點攻克技術難關

　　羅志權稱，西環高鐵屬熱帶海島型高鐵，防風、防腐蝕等是施工必須攻克的難題。為此，西環建設者結合海島獨特的氣候特點，在建設施工方面采用了許多創新技術。

　　距出海口僅6公里的西環高鐵珠碧江特大橋，常年高溫高濕，受海水、海風腐蝕和侵蝕嚴重。中鐵二院、中鐵四局西環高鐵項目部因此將高溫高濕強腐海洋環境橋梁混凝土結構耐久性提升技術列入重點研究課題，并將此項技術運用于珠碧江特大橋橋墩施工。

　　“使用特別配方的混凝土，在深坑中澆筑好一個沉臺，再在沉臺上澆筑橋墩，以抵抗海水的侵蝕。”項目部總工程師楊玉龍說。

　　羅志權稱，針對個別地區地處嚴重腐蝕性環境，為確保混凝土結構達到百年使用標準，鐵路部門開展專項課題研究，研究出適合這類環境下的添加劑和配合比。同時，軌道方面，針對海南氣候侵蝕性環境，設計部門專門對軌道扣件防腐進行研究，所有扣件的螺旋道釘和軌距擋板均作了防腐處理。

　　蔣朝陽說，因海南西環高鐵所處地區環境氣象條件惡劣，易受臺風天氣影響，為此，設計對建設部關于防雷的相關參考圖進行了優化調整，即避雷針基礎混凝土標號采用C40;避雷針加工完畢后采用熱浸鍍鋅防腐，并對主材型號做部分調整，以適應海南島惡劣氣象條件。在牽引變壓器27.5kV主變出線側加裝支持絕緣子，確保牽引變壓器低壓側套管的結構不受強風破壞，以保證鐵路的安全運行。

　　“鐵路部門在進行雨棚設計時，均按百年一遇的風荷載取值外再乘以一定的放大系數，確保雨棚的結構能抵御18級臺風的破壞。”蔣朝陽說。

　　值得一提的是，西環高鐵首次運用了橋梁轉體技術，6000噸箱梁水平轉動30度。有關專家稱，橋梁轉體施工技術雖在國內已經成熟，但在海南是首例。西環高鐵海口段施工的設計上，遇到了與粵海鐵和天涯水泥廠專用線兩條鐵路線的交叉。為減少施工對既有鐵路線的干擾，確保行車安全，負責施工的中鐵21局采用異位懸臂灌注轉體就位施工法。即先對交叉兩側西環高鐵的主墩、箱梁進行預制施工，再采用轉體合龍的辦法跨過兩條鐵路。